Bau der Festen Fahrbahn im Ceneri Basistunnel #Ceneri2020 #NEAT
01.09.2020
Tunnel de base du Ceneri livré

Les travaux ont véritablement commencé en octobre 2016 avec la mise en place du site d’installation à Camorino, au sud de Bellinzone. La mise en œuvre avait pourtant été lancée bien avant, puisque le lot Voie sans ballast et logistique constituait un mandat d’entreprise totale. "Marti était également responsable de la planification, ce qui incluait aussi la procédure d’approbation des plans par l’Office fédéral des transports (OFT)", explique Adrian Gerber, chef de projet général.

Outre la construction de la voie ferrée fixe dans les deux tubes à voie unique de 15,4 km et de la voie ballastée classique devant les portails raccordant le tunnel de base du Ceneri au réseau ferroviaire existant, le lot prévoyait aussi des prestations étendues de logistique avant, pendant et après le montage des équipements techniques.

Du béton Spécial

Pour le projet, Marti a développé un mélange de béton spécial à même de satisfaire les exigences de rigidité et de longévité requises. Responsable du projet du tunnel de base du Ceneri chez Marti Tunnel, Bernd Raderbauer souligne que "le béton devait, pour l’entrepreneur, également répondre aux besoins de mise en œuvre". Pendant six mois, la centrale à béton de Camorino a produit et testé 2000 m3 de bétons différents et les a utilisés pour la mise en place du chantier.

La maintenance de la voie sans ballast est beaucoup moins exigeante que celle d’une voie ballastée traditionnelle. Les interruptions d’activité sont donc réduites. Néanmoins, la mise en œuvre lancée en juillet 2017 prend beaucoup de temps. Le simple positionnement de la semelle sous rail requiert une précision extrême. Les tolérances d’écart sont de l’ordre du dixième de millimètre.

Projet réalisé dans les délais

C’est pourquoi Marti a fait concevoir des appareils de contrôle spéciaux. En mars 2018, après neuf mois de travaux, le maître d’œuvre avait achevé la voie de roulement rigide de 30 km, mis en place environ 33 000 m3 de béton et posé au total 98 000 blochets LVT. Dieter Schwank, président directeur général d’AlpTransit Gotthard SA, déclarait: "Le montage de la voie de roulement, réalisé dans les délais, est un travail d’excellente qualité."

Quels que soient les éléments mis en œuvre dans le tunnel, ils doivent être acheminés par les deux tubes à voie unique. Cela exige une planification parfaitement rodée. Adrian Gerber explique: "avant le début des travaux, nous avons calculé les quantités exactes de matériaux et planifié leur transport avec précision."

Planification parfaitement rodée

Marti a coordonné la logistique pour les acheminements. Au total, près de 20 rames ont été mobilisées pour transporter le matériel jusqu’aux différents emplacements de montage. "Grâce aux voies flexibles, nous avons pu nous adapter aux écarts constatés par rapport au programme des travaux et minimiser les conséquences", explique Adrian Gerber. Avant l’essai d’exploitation, Marti a procédé au démontage de plus de 100 km de conduites et d’installations provisoires.

Il a fallu aussi nettoyer les deux tubes pour permettre l’essai sous forme de trajets avec une rame ICE pouvant atteindre les 275 km/h. Le mandat comprenait un premier nettoyage, suivi d’un autre pendant les programmes de test et avant la réception de l’ouvrage.

Un train de nettoyage

Pour cela, les ingénieurs de Marti Infra ont mis au point un train de nettoyage pour le tunnel: en fonction de leur exposition à la poussière, de leur emplacement et de leur accessibilité, les surfaces des deux tubes ont été nettoyées par soufflage à air comprimé, brossage et aspiration des poussières. Le nettoyage des 48 rameaux de communication

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