​Neben dem Bau der festen Fahrbahn in den beiden einspurigen je 15.4 Kilometer langen Tunnels und der konventionellen Schotterfahrbahn vor den Portalen, die den Ceneri Basistunnel mit dem bestehenden Schienennetz verbinden, waren im Los auch umfangreiche Leistungen für die Logistik vor, während und nach dem Einbau der Tunneltechnik enthalten.

Verschiedenste Betonsorten getestet

Marti entwickelte für das Projekt eine spezielle Betonmischung, welche die Anforderungen an Festigkeit und Langlebigkeit gerecht wird. "Für uns als Baumeister musste der Beton aber auch die Bedürfnissen in Bezug auf die Verarbeitbarkeit erfüllen", betont Bernd Raderbauer, der bei Marti Tunnel für das Projekt Ceneri Basistunnel zuständig war. In der Betonanlage in Camorino wurden während eines halben Jahres 2‘000 Kubikmeter verschiedener Betonsorten produziert, getestet und für die Baustelleneinrichtung verwendet.

​Im Vergleich zu einer herkömmlichen Schotterfahrbahn ist die feste Fahrbahn wesentlich wartungsärmer. Die Ausfallzeiten für die Wartung sind deshalb kürzer. Der Einbau, der im Juli 2017 begonnen hat, ist jedoch aufwändig. Schon beim Platzieren der Schienenlager ist höchste Genauigkeit gefragt. Die tolerierbaren Abweichungen liegen im Bereich von Zehntelmillimetern.

Zeitgerecht und in sehr guter Qualität

Dafür liess Marti spezielle Prüfgeräte entwickeln. Nach neun Monaten, im März 2018, waren die 30 Kilometer feste Fahrbahn fertig und gut 33‘000 Kubikmeter Beton und total 98‘000 sogenannte Einzelblockschwellen verlegt. Dieter Schwank, Vorsitzender der Geschäftsleitung der AlpTransit Gotthard AG, sagte: "Der Einbau der Fahrbahn ist zeitgerecht und in sehr guter Qualität erfolgt."

​Egal was im Tunnel eingebaut wird, muss durch die beiden einspurigen Röhren transportiert werden. Das verlangt eine ausgefeilte Planung. Adrian Gerber führt aus: "Wir haben die genauen Materialmengen vor dem Baubeginn berechnet und die Transporte exakt geplant." Die Logistik für die Transporte hat Marti koordiniert.

Exakte Planung gegen Verzögerungen

Total waren bis zu 20 Zug-Kompositionen im Einsatz, die das Material zu den verschiedenen Einbauorten brachten. "Bei Abweichungen im Bauprogramm konnten wir dank den flexiblen Gleisanlagen reagieren, die Auswirkungen sind dadurch klein geblieben", sagt Adrian Gerber. Vor dem Testbetrieb baute Marti mehr als 100 Kilometer Werkleitungen und temporäre Installationen zurück.

​Für den Testbetrieb, bei dem Fahrten mit einer ICE Komposition mit bis zu 275 km/h durchgeführt wurden, mussten die beiden Röhren gereinigt werden. Der Auftrag umfasste eine Erstreinigung sowie je eine Reinigung während den sogenannten Hochtastfahrten und vor der Abnahme.

Ein Zug für die Reinigung

Die Ingenieure von Marti Infra entwickelten hierfür einen Tunnelreinigungszug: Die Tunneloberflächen in den beiden Röhren wurden je nach Staubexposition, Standort und Zugänglichkeit durch Abblasen mit Druckluft, durch Bürsten und durch Absaugen von Staub befreit. Zum Auftrag gehörte auch die Reinigung der total 48 Querschläge und der fünf Tunnelportale.

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