Manpower und Maschinen​

Aktuell sind rund 100 Arbeiter auf der Baustelle, „Wir werden auf 150 Mann verstärken", sagt Neider, „sonst geraten wir in Verzug." Aufholen wäre kaum möglich. Aber: „Wir haben genug Manpower und Maschinen, wir bringen die geforderte Leistung.“

Knapp ist auch der Platz. Für die Arbeiten steht nur der Pannenstreifen und eine Fahrspur zur Verfügung. Die beiden Spuren der Autobahn sind verengt, es gilt Tempo 60. „Eigentlich besteht die Baustelle aus lauter Sackgassen", sagt Fritz Neiger. Er verschiebt die einzelnen Bauabschnitte jeweils um zwanzig bis dreissig Meter. Dazwischen bleiben Lücken für die Zu- und Wegfahrten. Sicherheitsleute überwachen den Verkehr. Wenn ein Lastwagen in voller Fahrt von der Autobahn auf die Baupiste prescht und bremst, sieht das ziemlich beeindruckend aus.

130 Betonetappen, 800 Bohrpfähle

Die Arbeiter der Arbeitsgemeinschaft stehen unter enormem Zeitdruck. Zum Beispiel bauen sie in nur zehn Wochen 800 Bohrpfähle mit einer Länge von durchschnittlich 10 Metern. Bis Ende Jahr müssen 130 Betonetappen, Riegel, Tischkonstruktionen und Leitmauern mit einer Länge von je 24 Metern fertig sein. Weil die Einfahrten für die Transporte offen bleiben müssen, können die Betonplatten der neuen Fahrbahn nicht der Reihe nach gebaut werden. Immer wieder bleiben Lücken, die erst später geschlossen werden. Das macht die Logistik anspruchsvoll.

Zentralbahn: Infrastrukturbau mitten im Quartier​

Eng ist es auch ein paar Meter weiter seewärts. Dort baut Marti Luzern im Auftrag der Zentralbahn an der neuen Doppelspurstrecke. Wo sich die Bahn bisher an Gärten und Häusern entlangschlängelte, wird nächsten Dezember eine begradigte Strecke mit zwei Fahrspuren und einer neuen Haltestelle in Betrieb gehen. Auch hier baut das Team von Bauführer Fritz Schürmann unter Betrieb. Die Zentralbahn fährt nach ihrem gewohnten Fahrplan.

Spezialisierte Teams damit alles klappt

„Unsere Schwierigkeit ist, dass wir zwischen Häusern und Vorgärten arbeiten, die Zufahrten zu den eigentlichen Bauabschnitten sind eng.“ Der Zugverkehr und die Oberleitungen schränken die Bewegungsfreiheit zusätzlich ein. Wie, zeigt sich Anfang September, als ein grosser 250 Tonnen Pneukran drei jeweils 15 Meter lange und rund 90 Tonnen schwere Brückenelemente einhebt. Es sind wenige Zentimeter, die zwischen dem Brückenteil und den Liegenschaften bleiben. Die neuen Fahrleitungsmasten müssen gar mit dem Helikopter eingeflogen werden, ein Kran erreicht die Einbaustellen nicht.

Bis zur Intensivbauphase Anfang November, wenn Ersatzbusse verkehren, baut das Team unter laufendem Verkehr auf den Kurveninnenseiten der bestehenden Gleise. Dann bauen die Männer in zwei Wochen die alten Geleise aus, erstellen das neue Trasse mit Belag und Sickerleitung und schliessen die einzelnen Abschnitte der neuen Strecke zusammen. Dazu kommen 150 Meter neue Perrons, eine Personenunterführung und eine Elementbrücke. Schürmann und seine Poliere werden in den beiden Wochen mit rund 100 Mann im 24 Stunden Betrieb auf der Baustelle arbeiten

Die richtigen Leute am richtigen Ort

Für die Intensivbauphase an der Zentralbahn setzt auch Bauführer Schürmann auf Teams, die er genau kennt. Er kann auf Spezialisten aus dem Hoch-, Tief- und Strassenbau zurückgreifen. Seine Aufgabe ist, die Leute am richtigen Ort zur richtigen Zeit einzusetzen und ihnen die optimalen Geräte zur Verfügung zu stellen. Fritz Schürmann sagt: „Eine möglichst gute Planung und akribische Organisation von Personal, Material und Maschinen sind die Voraussetzung, dass wir die Termine halten können. Jeder auf der Baustelle muss genau wissen, wo er eingesetzt ist."

Schürmanns Kunst ist es, für jede Schwierigkeit, die sich ergeben könnte, eine Lösung im Kopf zu haben. „Ich werde während diesen zwei Wochen zum Trouble Shooter und muss meinen Polieren den Rücken frei halten."